2025年12月31日，國家標準委發(fā)布了國標《道路交通信號控制系統術語》。本文件界定了道路交通信號控制系統的常用術語和定義，包括基本術語、系統構成與分類、交叉口與交通流、控制方式與功能、配時設計、控制效益評價。適用于道路交通信號控制系統的規(guī)劃、設計、建設、運用和管理等,也適用于道路交通信號控制領域的技術交流與合作。
本文件代替GB/T31418—2015《道路交通信號控制系統術語》,與GB/T31418—2015相比,除結構調整和編輯性改動外,主要技術變化如下:
a)增加了 “[道路]交通信號控制 ”的術語和定義(見 3. 1. 1) ;
b)更改了 “[道路]交通信號燈 ”“[道路]交通信號控制系統 ”的定義(見 3. 1. 2、3. 1. 4,2015年版的2. 1. 1、2. 6. 1) ;
c)增加了 “[道路]交通信號控制方式 ”的術語和定義(見 3. 1. 5) ;
d)更改了“[交通]信號配時 ”的定義(見 3. 1. 6,2015年版的 2. 3. 1) ;
e)增加了“信號控制參數”“[信號]控制效益”“信號控制交叉口 ”的術語和定義(見 3. 1. 7~ 3. 1. 9) ;
f)更改了“機動車信號燈”“非機動車信號燈 ”的定義(見 3. 2. 1、3. 2. 2,2015年版的 2. 1. 2、2. 1. 3) ;
g)增加了“左轉非機動車信號燈 ”的術語和定義(見 3. 2. 3) ;
h)更改了“人行橫道信號燈”“方向指示信號燈 ”“掉頭信號燈 ”“車道信號燈 ”的定義(見 3. 2. 4~ 3. 2. 7,2015年版的 2. 1. 4~ 2. 1. 7) ;
i)增加了“閃光警告信號燈 ”的術語和定義(見 3. 2. 8) ;
j)更改了“道口信號燈 ”的術語和定義(見 3. 2. 9“道路與鐵路平面交叉道口信號燈 ”,2015年版的2. 1. 8“道口信號燈”) ;
k)更改了“[信號]燈組 ”的定義(見 3. 2. 10,2015年版的 2. 1. 9) ;
l)增加了“信號燈組合 ”的術語和定義(見 3. 2. 11) ;
m)刪除了“行人請求式信號機”“多時段定時式信號機”“感應控制式信號機”“協調控制式信號機 ”的術語和定義(見 2015年版的 2. 5. 2~ 2. 5. 5) ;
n)增加了“單點式信號機”“聯網式信號機 ”的術語和定義(見 3. 2. 12、3. 2. 13) ;
o)更改了“主信號機”“手持終端”“行人按鈕 ”的定義(見 3. 2. 14、3. 2. 16、3. 2. 17,2015年版的2. 5. 6、 2. 5. 8、2. 5. 9) ;
p)更改了 “車輛檢測器 ”的術語和定義(見 3. 2. 18“[交通]檢測器 ”, 2015年版的 2. 5. 10“車 輛 檢測器”) ;
q)增加了“行人過街聲響提示裝置”“[交通信號]倒計時顯示器”“可變[交通]標志”“可變情報板 ” “[交通管控]邊緣計算終端 ”的術語和定義(見 3. 2. 19~ 3. 2. 23) ;
r)更改了“上位機”“[干]線協調控制系統”“區(qū)域協調控制系統”“固定配時協調控制系統 ”“方案實時選擇 協 調 控 制 系 統 ”“自 適 應 協 調 控 制 系 統 ”的 定 義 (見 3. 2. 24~ 3. 2. 29, 2015 年 版 的2. 5. 11、2. 6. 2~ 2. 6. 6) ;
s)增加了“交通信號統一管理控制平臺 ”的術語和定義(見 3. 2. 30) ;
t)增加了“交叉口物理區(qū)”“交叉口功能區(qū)”“進退兩難區(qū)”“蓄車空間”“短間距交叉口”“短車道 ”的術語和定義(見 3. 3. 1~ 3. 3. 6) ;
u)更改了“交通流特性”“交通流仿真 ”的定義(見 3. 3. 7、3. 3. 8,2015年版的 2. 2. 1、2. 2. 2) ;
v)增加了“交叉口[交通]相關性”“[交通]沖突”“不可調和沖突”“可調和沖突 ”的術語和定義(見3. 3. 9、3. 3. 10、3. 3. 10. 1、3. 3. 10. 2) ;
w)更改了“沖突點 ”的定義(見 3. 3. 11,2015年版的 2. 2. 20) ;
x)增加了“交通擁堵”“交叉口死鎖”“交叉口清空 ”的術語和定義(見 3. 3. 12~ 3. 3. 14) ;
y)更改了“過飽和 ”的定義(見 3. 3. 15,2015年版的 2. 2. 14) ;
z)增加了 “[車輛]排隊 ”的術語和定義(見 3. 3. 16) ;
aa)更改了“排隊溢出 ”的定義(見 3. 3. 17,2015年版的 2. 2. 22) ;
bb)更改了“滯留車隊 ”的術語和定義(見 3. 3. 18“滯留排隊 ”,2015年版的 2. 2. 21“滯留車隊”) ;
cc)增加了“潮汐交通 ”的術語和定義(見 3. 3. 20) ;
dd)更改了“[交通]流量”“[交通]流率 ”“標 準 車 當 量 ”的 定 義(見 3. 3. 21~ 3. 3. 23, 2015年 版 的2. 2. 3~ 2. 2. 5) ;
ee)增加了“高峰小時流量”“高峰小時系數 ”的術語和定義(見 3. 3. 24、3. 3. 25) ;
ff) 更改了“[交通流]密度”“車間時距”“車頭時距 ”的定義(見 3. 3. 26、3. 3. 29、3. 3. 30, 2015年版的 2. 2. 8、2. 2. 15、2. 2. 16) ;
gg)增加了“設計車速”“建議速度”“自 由流速度”“85分位速度 ”“行人步速 ”“行程速度 ”“自 由流行程時間”“行程時間”“基本飽和流率 ”的術語和定義(見 3. 3. 33~ 3. 3. 41) ;
hh)更改了“飽 和 流 量 ”的 術 語 和 定 義(見 3. 3. 42“[車 道]飽 和 流 率 ”, 2015年 版 的 2. 2. 9“飽 和流量”) ;
ii)更改了“進口車道通行能力”“飽和度 ”“流量比 ”的定義(見 3. 3. 43、3. 3. 45、3. 3. 46, 2015年版
的 2. 2. 10、2. 2. 12、2. 2. 13) ;
jj)增加了“流向比 ”的術語和定義(見 3. 3. 47) ;
kk)增加了“本地控制”“中心控制 ”的術語和定義(見 3. 4. 1、3. 4. 2) ;
ll)更改了“單點控制”“[干]線協調控制 ”的定義(見 3. 4. 3、3. 4. 4. 1,2015年版的 2. 4. 7、2. 4. 2) ; mm) 刪除了“無電纜協調控制”“綠波控制 ”的術語和定義(見 2015年版的 2. 4. 4、2. 4. 6) ;
nn)更改了“定時控制”“感應控制 ”的定義(見 3. 4. 5、3. 4. 6,2015年版的 2. 4. 11、2. 4. 12) ;
oo)增加了“協調感應控制 ”的術語和定義(見 3. 4. 7) ;
pp)更改了“自適應[交通]控制 ”的定義(見 3. 4. 8,2015年版的 2. 4. 5) ;
qq)刪除了“單點優(yōu)化控制 ”的術語和定義(見 2015年版的 2. 4. 13) ;
rr)更改了“相位鎖定控制”“黃閃控制 ”的定義(見 3. 4. 10、3. 4. 11,2015年版的 2. 4. 15、2. 4. 16) ; ss) 增加了“控制[方式]降級 ”的術語和定義(見 3. 4. 12) ;
tt)更改了“兩相位控制”“多相位控制 ”的定義(見 3. 4. 13、3. 4. 14,2015年版的 2. 4. 8、2. 4. 9) ;
uu)增加了“行人二次過街控制”“全向行人過街控制”“匝道[信號]控制”“車道控制 ”的術語和定義 (見 3. 4. 16~ 3. 4. 19) ;
vv)更改了“鐵道優(yōu)先 ”的定義(見 3. 4. 20,2015年版的 2. 3. 33) ;
ww)更改了“緊急事件優(yōu)先 ”的術語和定義(見 3. 4. 21“緊急車輛優(yōu)先 ”,2015年版的 2. 3. 34“緊急事件優(yōu)先”) ;
xx)更改了“公交信號優(yōu)先 ”的定義(見 3. 4. 22,2015年版的 2. 3. 35) ;
yy)增加了“截流控制”“方案過渡”“相位請求”“相位召回請求 ”“優(yōu)先請求 ”“相位插入 ”“相位駐留 ”“綠燈延長”“感應[控制]信號切換”“強制[信號]切斷”“存在型檢測”“通過型檢測 ”“斷面
檢測”“區(qū)域檢測”“軌跡檢測”“信號機啟動時序 ”的術語和定義(見 3. 4. 23~ 3. 4. 38) ;
zz)刪除了“信號組 ”的術語和定義(見 2015年版的 2. 3. 5) ;
aaa)更改了“[信號]相位”“[信號]階段”“周期”“相位差 ”的定義(見 3. 5. 1~ 3. 5. 3、3. 5. 5,2015年
版的 2. 3. 6、2. 3. 6、2. 3. 7、2. 3. 9) ;
bbb)增加了“相序 ”的術語和定義(見 3. 5. 6) ;
ccc)更改了“損失時間”“起動損失時間 ”的定義(見 3. 5. 7、3. 5. 7. 1,2015年版的 2. 3. 12、2. 3. 13) ; ddd) 增加了“清空損失時間 ”的術語和定義(見 3. 5. 7. 2) ;
eee)更改了“相位綠燈時間 ”的定義(見 3. 5. 8,2015年版的 2. 3. 10) ;
fff)增加了 “[相位]有效綠燈時間 ”的術語和定義(見 3. 5. 9) ;
ggg)更改了“最小綠燈時間”“最大綠燈時間”的定義(見 3. 5. 10、3. 5. 11,2015年版的 2.3.30、2.3. 31) ;
hhh)增加了“初始綠燈時間”“單位綠燈延長時間”“最大綠燈延長時間”的術語和定義(見 3. 5. 12~ 3. 5. 14) ;
iii)更改了“綠燈間隔時間 ”的定義(見 3. 5. 15,2015年版的 2. 3. 11) ;
jjj)增加了“綠 [燈]間隔矩陣 ”的術語和定義(見 3. 5. 16) ;
kkk)更改了“綠沖突 ”的定義(見 3. 5. 17,2015年版的 2. 3. 32) ;
lll)增加了“綠沖突矩陣”“關鍵相位”“沖突相位”“協調相位”“搭接相位”“保護型轉彎相位 ”“許可型轉彎相位”“單口輪放相位”“階段間隔時間 ”“全紅時間 ”“階段過渡約束 ”“行人專用階段 ”“最佳周期時長 ”的術語和定義(見 3. 5. 18~ 3. 5. 30) ;
mmm)更改了“[交叉口]控制方案”的術語和定義(見 3. 5. 31“[信號]配時方案 ”,2015年版的 2. 3. 19
“[交叉口]控制方案”) ;
nnn)更改了“日計劃 ”的定義(見 3. 5. 32,2015年版的 2. 3. 20) ;
ooo)增加了“調度表 ”的術語和定義(見 3. 5. 33) ;
ppp)更改了“特別路線方案 ”“關鍵交叉口 ”“子區(qū) ”“區(qū)域 ”的定義(見 3. 5. 34~ 3. 5. 37, 2015年版的 2. 3. 23、2. 3. 16、2. 3. 14、2. 3. 15) ;
qqq)更改了“子區(qū)周期 ”的術語和定義(見 3. 5. 38“公共周期 ”,2015年版的 2. 3. 17“子區(qū)周期”) ;
rrr)更改了“雙 周 期 ”“綠 波 ”“單 向 綠 波 ”“雙 向 綠 波 ”“[綠 波]帶 寬 ”的 定 義(見 3. 5. 39、3. 5. 40、3. 5. 40. 1、3. 5. 40. 2、3. 5. 41,2015年版的 2. 3. 18、2. 3. 24、2. 3. 28、2. 3. 29、2. 3. 26) ; sss) 增加了“綠初協調”“綠末協調 ”的術語和定義(見 3. 5. 43、3. 5. 44) ;
ttt)更改了“時距圖 ”的術語和定義(見 3. 5. 45“[協調]時距圖 ”,2015年版的 2. 3. 25“時距圖”) ;
uuu)增加了 “[信號]相位配時圖”“[信號]色步圖 ”的術語和定義(見 3. 5. 46、3. 5. 47) ;
vvv)增加了“交叉口延誤”“交叉口車均延誤 ”的術語和定義(見 3. 6. 1、3. 6. 2) ; www) 更改了“[控制]延誤 ”的定義(見 3. 6. 3,2015年版的 2. 3. 2) ;
xxx)增加了“人均控制延誤”“行人延誤 ”的術語和定義(見 3. 6. 4、3. 6. 5) ;
yyy)更改了“停車次數”“排隊長度 ”的定義(見 3. 6. 6、3. 6. 7,2015年版的 2. 3. 4、2.3.3) ;
zzz)增加了 “[交叉口]排隊時間 ”“溢流率 ”“綠燈利用率 ”“單位綠燈通過量 ”“綠燈[期間] 占有 率 ”“紅燈初期占有率”“關鍵路徑”“行程時間比 ”“延誤時間 ”“延誤時間比 ”“協調方向不停 車 [交叉口]通過率”“路段排隊長度空間占比 ”“協調隊列比 ”“[交通流]失衡系數 ”“交叉 口 失衡系數”“區(qū)域失衡系數”“[交通]擁堵度”“[道路]擁堵里程比例”“[道路]交通運行指數 ”的術語和定義(見 3. 6. 8~ 3. 6. 21、3. 6. 21. 1、3. 6. 21. 2、3. 6. 22~ 3. 6. 24) 。
山東銳納交通科技有限公司主要生產智能交通信號機：智能聯網信號機，單點信號機，太陽能無線信號機；交通信號燈：機動車信號燈、非機動車信號燈、機動車箭頭信號燈、滿屏計時信號燈、滿屏單8倒計時信號燈、箭頭倒計 時信號燈、人行計時信號燈、紅叉綠箭信號燈、非機動車計時信號燈、人行計時語音信號燈、調頭信號燈；倒計時器、八棱桿、框架式燈桿、監(jiān)控燈桿、一體化信號燈桿、太陽能移動信號燈、交通顯示屏、交通誘導屏。
